12 de janeiro de 2020

O fundador do Correio dos Açores e as ligações aéreas para as ilhas (1919-1937)

Em nova carta, de 16 de agosto de 1927, Joaquim Fialho, pelos SAP, escreve a José Bruno Carreiro, referindo-se a uma reunião nos SAP em Lisboa, em que José Bruno esteve presente:
(...) V. Ex.ª compreenderá a grande importância que no futuro poderão representar os Açores como grande centro de ligação das carreiras aéreas transatlânticas, e o ensejo único que por esta forma é dado ao nosso Paiz de obrigar as referidas carreiras a dar preferência ao nosso Continente como grande porto de escala para a Europa. (...) Trata-se, antes de tudo, de uma estatística sobre as condições  meteorológicas das Ilhas, de uma planta de Ponta Delgada com marcação de um logar próprio para a ‘amerissage’ e das mesmas informações sobre outras ilhas do archipelago que se prestem a ‘amerissage’, visto ser nossa intenção, como V. Ex.ª já sabe, de ligar as Ilhas entre si, o que nos serviria de experiência e base de novas linhas que tencionamos estabelecer mais tarde. (...)
Porém, havia outros observadores que encaravam com desconfiança as iniciativas dos SAP, vistos como representantes dos interesses alemães, como sublinha António José Telo: o cônsul americano em Ponta Delgada alertava, em fevereiro de 1928, para a intenção alemã de “por um pé nas ligações transatlânticas” e sugeria que os americanos se antecipassem. 
O Dec.-Lei nº 14.453 de 14 de novembro de 1927 criara a Repartição da Aviação Comercial, na DGCI-Direção-Geral do Comércio e Indústria do Ministério do Comércio e Comunicações. Junto desta Repartição funcionava o órgão consultivo Comissão de Aviação Comercial, estabelecida por Decreto de 4 de Abril de 1928. À Repartição, ou mais especificamente, à Comissão competia pronunciar-se sobre a primeira proposta entregue pelos SAP para estabelecer ligações aéreas em regime de exclusividade no país, mas tardava a produzir um parecer ou propor uma decisão sobre o assunto.
Certamente a intervenção do coronel Silva Leal, Delegado Especial da Ditadura nos Açores na altura, – ou seria de dizer a de José Bruno Carreiro, seu colaborador tão próximo, através dele? – terá sido um dos elementos de pressão que levou a Comissão de Aviação Comercial a produzir, nos meses seguintes, conclusões. Só que, essas conclusões não foram ao encontro das expectativas da Direção dos SAP. É o que se pode concluir da leitura da carta que, em nome da Direção, António d’Eça de Queirós remete a José Bruno Carreiro a 9 de junho seguinte: não só a Comissão recusara adotar a proposta dos SAP de constituir um monopólio subsidiado para levar a efeito a criação das linhas aéreas em Portugal, e designadamente a ligação do Continente aos Açores, como propusera que esse plano fosse submetido a concurso público. Ora, os SAP invocam as experiências nos países europeus para defender a lógica do monopólio subsidiado e, por outro lado, exprimem as maiores reservas quanto às propostas que possam concorrer com a sua, e designadamente em relação à francesa, da Gnôme & Rhône (estão a referir-se, naturalmente à futura SPELA). Nesse entendimento, alertam para as exigências de qualidade que devem existir por parte das autoridades e não duvidam de que o seu plano é o que melhor corresponde a tais exigências, tanto quanto ao realismo das propostas em concreto, como quanto aos equipamentos escolhidos: 
O Estado deve precaver-se contra propostas deste género e preferir-lhes propostas mais modestas mas mais categóricas e detalhadas, que sejam de realização reconhecidamente possível, que demonstrem conhecimento exacto das necessidades, capacidade técnica, que provem experiência e que tenham possibilidades garantidas de segurança e regularidade, sem as quaes uma linha aérea não passa d’uma aventura ruinosa destinada a um fracasso certo, 
previne a carta, considerando que, mais que planear transportar passageiros, carga e correio entre dois pontos, é preciso garantir que tal transporte se processe com fiabilidade (“segurança, regularidade e economia”), para o que é indispensável a identificação dos aparelhos a utilizar, as provas do desempenho anterior e a consistência económica do plano, antes de oferecer itinerários e cláusulas contratuais. Para o caso dos Açores, é particularmente importante a fiabilidade para que sejam honrados os compromissos, não bastam generalidades nem promessas deslumbrantes, “de equívocas associações e de cálculos feitos ad-hoc” associados a prazos irrealizáveis.
A carta aborda a questão dos voos transatlânticos com cautela, considerando-os, de momento, uma temeridade:
Nenhuma empresa séria pode pretender no estabelecimento imediato d’uma comunicação aérea REGULAR, já não digo entre a Europa e a América, mas mesmo entre Portugal e os Açores. (...) não existe hoje em dia fabricado o avião capaz d’este serviço regular, e quem disser o contrário é que tem em muito pouca consideração a vida do seu semelhante.
Como se vê, António de Eça de Queiroz não tem medo das palavras, ou não fosse filho de um dos nossos maiores escritores. Calcula em 20 meses o prazo necessário para começar uma ligação com segurança entre Lisboa e os Açores, depois de a submeter a estudo e experiência sobre o Atlântico.  Não hesita em afirmar que a aeronave exigível para esta experiência deve ser completamente metálica e de asa baixa.
Como que a servir de garantia da consistência técnica da afirmação de António d’Eça de Queiroz, a Casa Junkers também envia a José Bruno uma carta, datada de 5 de Julho seguinte em que descreve os seus pergaminhos de fabricante,  e concretamente dos aviões metálicos de asa baixa referidos na carta dos SAP, invocando designadamente a construção de 1000 aeronaves para a aviação comercial e a realização, por uma delas, o Junkers W 33 ‘Bremen’ com motor Junkers L V, da primeira travessia direta do Atlântico Norte, no sentido este-oeste, a qual tinha ocorrido havia três meses apenas: tratava-se do voo efetuado em 12 de abril desse ano de 1928, por Herman Kohl, e James Fitzmaurice, acompanhados pelo seu patrocinador, Barão von Hunefeld, no Junkers W 33 ‘Bremen’, a primeira travessia, sem paragens, do Atlântico Norte, no sentido leste-oeste, de Baldonnel, Irlanda, até Geenly Island, Labrador. Mais que invocar feitos, como se se tratasse de propaganda, afigurou-se certamente aos SAP mais eficaz fazer a Casa Junkers comunicar o mapa da “Estatística de Serviço Aéreo dos Aviões Junkers em 1927”. Nesse mapa estatístico relativo ao ano anterior podia, com efeito, ler-se os quilómetros percorridos, as horas voadas, o número de voos e a quantidade de passageiros transportados, bem como o peso de correio, carga e bagagem.
Será em 3 de setembro desse mesmo ano de 1927 que José Bruno Carreiro dirige à Direção dos SAP uma carta manuscrita, que se refere à última de Joaquim Fialho, a de 16 de Agosto:
(...) Muito agradeço a V. Ex.ª a honrosa missão que me confiam, assegurando-lhe que em mim e no meu jornal podem contar sempre com o mais decidido e veemente apoio para tudo o que respeite ao seu patriótico projecto da organização da linha aérea Lisboa-Açores. Sobre este assunto conversei já largamente com os presidentes das Comissões Administrativas da Junta Geral d’este distrito e da Câmara Municipal deste concelho e posso já comunicar a V. Ex.ªs que pelo próximo vapor estes dois corpos administrativos enviarão ao governo representação no sentido de serem concedidos aos S.A.P. todos os apoios e facilidades para o estudo e organização da referida linha, assegurando-se a uma entidade nascida nacional a sua exploração e habilitando-a a antecipar-se às congéneres estrangeiras, a quem a mesma linha já vem merecendo interesse, pela compreensão do papel que os Açores estão destinados a representar nas grandes carreiras aéreas. Uma representação no mesmo sentido será também dirigida ao Governo pela Associação Comercial de Ponta Delgada e de todas ellas pelo próximo vapor enviarei cópias a V. Ex.ªs. Espero poder na mesma ocasião enviar a V. Ex.ªs uma planta do porto de Ponta Delgada, com marcação do logar próprio para ‘amerissages’ – o lugar onde desciam diariamente os aviões da Base Naval Americana que funcionou neste porto em 1918-1919, e onde desceram o hidro-avião do americano Read que fez a travessia do Atlântico em 1919, o do Marquez de Pinedo, que fez há pouco a travessia Açores-Lisboa, e aquele em que vieram da Madeira a Ponta Delgada, em 1926 os aviadores portugueses Moreira de Campos e Neves Ferreira. Vou também obter plantas do porto da Horta e da baía de Angra do Heroísmo. Meu sogro, o Sr. Jorge Pereira Forjaz, que V. Ex.ªs distinguiram com um convite para uma excursão a Madrid, ao passar há pouco por esta cidade de regresso a Angra do Heroísmo, disse-me que ia obter para enviar a V. Ex.ªs, do director dos serviços meteorológico dos Açores que lá reside habitualmente, uma estatística sobre as condições meteorológicas destas ilhas. Por esta forma, fica satisfeito o pedido desta estatística a que se refere a citada carta de V. Ex.ªs, tendo iniciado já a propaganda da linha projectada pelos S.A.P., fiz reproduzir hoje no “Correio dos Açores” a local que há pouco lhe consagrou o “Diário de Notícias”. (...).

1Fundo Tavares Carreiro, n.º 7765, carta dosSAP a José Bruno (Lisboa, 16 agosto1927).
2Fundo Tavares Carreiro, n.º 7770, carta dosSAP a José Bruno (Lisboa, 9 junho 1928).
3Fundo Tavares Carreiro, n.º 7771.1, carta de Casa Junkers a José Bruno (Lisboa, 5 julho1928).
4Fundo Tavares Carreiro, n.º 7771.2, mapa estatístico Junkers 1927.
 5Fundo Tavares Carreiro, n.º 7768, carta de José Bruno aos SAP (Ponta Delgada, 3 setembro1927).
6 Que já era, então, José Agostinho, que, em 1926, sucedera a Afonso Chaves, a quem se devem os trabalhos de preparação para tornar possível a fundação do Observatório do Serviço Meteorológico dos Açores em 1901.

José Adriano Ávila
 

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Autor: CA

Categorias: Opinião

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