8 de março de 2020

O fundador do Correio dos Açores e as ligações aéreas para as ilhas (1919-1937)

Aviadores e aviação no Correio dos Açores. O canal Continente-Ilhas

Folheando as páginas dos números do Correio dos Açores, que noticiaram a proeza de Sarmento de Beires e Brito Pais em outubro de 1920 com o Breguet XIV 2/A “Cavaleiro Negro” e os feitos de Sacadura Cabral e Gago Coutinho em março de 1921 com o Felixstowe F.3, primeiras ligações aéreas Lisboa-Madeira, já referidas no presente trabalho, constatamos que, sendo ainda um diário a dar os primeiros passos, já mostrava a tendência para prestar uma particular atenção aos acontecimentos relacionados com a aviação. 
Como se sabe, a informação divulgada pela imprensa traduz-se, por definição, numa seleção da realidade do mundo, uma escolha dos acontecimentos da vida quotidiana a divulgar. O empenhamento de José Bruno Carreiro e do seu jornal no desenvolvimento dos Açores fez parte, desde o início, do seu programa editorial. 
A dependência que estas ilhas sempre tiveram dos transportes para acompanharem o desenvolvimento do mundo e se integrarem na realidade político-social a que pertencem, fez com que o surgimento da aviação e o seu papel para substituir cada vez mais aceleradamente a navegação marítima, levassem naturalmente a que o desenvolvimento dos Açores e o do transporte aéreo estivessem indissociavelmente ligados. 
Mesmo assim, não deixa de surpreender que, com menos de um ano de vida, o Correio dos Açores estivesse tão atento à aviação que não lhe tenha escapado a aventura exploratória de Brito Pais e Sarmento de Beires, com o Breguet XIV 2/A, a tentar ligar pela primeira vez pelo ar o Continente à Madeira. Com efeito, o referido voo foi preparado quase clandestinamente, uma vez que não havia ainda autorização oficial para ser realizada a tentativa nos termos propostos. 
Por outro lado, a tentativa de estabelecer uma linha aérea entre o Continente e a Madeira em 1920 era um desafio de certo modo equivalente ao que levara Louis Blériot a efetuar a travessia do Canal da Mancha em 1909. É o próprio Sarmento de Beires que, ao vir a relatar a epopeia de 1922, afirma, sob o título “A VITÓRIA DE PORTUGAL”: O Mar tinha de ser vencido. Portugal tinha de afirmar-se, uma vez mais, o triunfador do Oceano. Nem Sacadura Cabral, nem Gago Coutinho duvidavam do êxito da tentativa. Naquele tempo, todos éramos assim.
Os onze anos que separam as duas façanhas e os avanços na tecnologia da aviação, decorrentes especialmente da Grande Guerra, levam-nos a fazer esta comparação com a tranquilidade de considerar que esse tempo e essa evolução terão tornado os 980 Km em 7h40m de voo sobre o mar, da Amadora à Madeira, em 1920, equivalentes, grosso modo, aos 50 Km em 37 minutos sobre o Canal da Mancha em 1909. Tratava-se da ligação pioneira, por avião, com todo o simbolismo associado, das duas margens do “canal” entre o Continente português e as suas Ilhas Adjacentes. A verdade é que, no próprio dia da tentativa de estabelecer a ligação, 20 de outubro de 1920, o Correio dos Açores dá a notícia: “Um avião portuguez parte para a travessia Lisboa-Madeira”. Admirável, tanto o feito pioneiro, mesmo que incompleto, como o “instinto” jornalístico! Nem o facto de ser telegráfica diminui a eficácia simbólica da notícia. 
Retenhamos, por um momento aqui, a seguinte perspetiva de conjunto: em 1919 o Diário de Notícias publica a carta de Sacadura Cabral sobre a posição estratégica dos Açores e de Lisboa para a aviação transatlântica; em 1920 o Correio dos Açores faz-se eco do Diário de Notícias para publicar o esclarecimento de Brito Pais sobre a tentativa de realizar a primeira ligação aérea do Continente à Madeira com o “Cavaleiro Negro”; Em 1922 Sacadura Cabral, no decorrer da ligação aérea Portugal-Brasil, testemunha para a imprensa, como se efetuara no ano anterior a primeira travessia aérea sobre o “canal” Lisboa-Funchal. Trata-se de aviadores prestigiados, que a imprensa avidamente ouve e com entusiasmo se faz eco das respetivas opiniões e análises. Não será desadequado identificar aqui um precioso fator influenciador das decisões política sobre o que diga respeito ao desenvolvimento da aviação da altura. 

A primeira travessia do Atlântico Sul

Ao fazer a cobertura da viagem de Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922 entre Lisboa e o Brasil, o Correio dos Açores começa por não dar grande relevo ao projeto. Eventualmente, o brilho jornalístico do acompanhamento da aventura do Cavaleiro Negro em outubro de 1920 teve justificação na ideia de o “canal” Lisboa-Madeira ser de vital importância para passar a haver uma “ponte” sobre o Atlântico Norte para a ligação do Continente com as Ilhas. A verdade, porém, é que a travessia do Atlântico Sul também teria, como se tornou evidente, decisiva influência para dominar o oceano e torná-lo familiar como via de ligação entre os dois continentes, Europa e América.Oraid americanode 1919 motivou o projeto defeito idêntico entre Lisboa e Rio de Janeiroe foi estabelecido pelo Governo português um prémio, por decreto de 1 de Julho, a atribuir ao primeiro aviador português ou brasileiro que realizasse a travessia do Atlântico com as etapas Lisboa-Cabo Verde-Fernando Noronha-Pernambuco. Como explica o aviador Sarmento de Beires em “A VITÓRIA DE PORTUGAL”, havia sido comprovada, no voo Lisboa-Funchal de 1921 realizado por Sacadura Cabral, Gago Coutinho, Ortins Bettencourt e René Soubiran, a eficácia do processo de orientação em voo e de correção de rumos desenvolvido por Gago Coutinho baseado no sextante de horizonte artificial. À proposta de Sacadura Cabral de realizar a travessia aérea Lisboa-Rio de Janeiro, o Governo respondeu com a concessão da verba de duzentos mil escudos para a viagem. O projeto de Sacadura Cabral pretendia envolver a aviação naval de Portugal e do Brasil para comemorar o centenário da independência brasileira. O Governo brasileiro, contudo, não se terá entusiasmado com a ideia, influenciado, ao que consta, pela opinião negativa de Santos Dumont, muito ouvido sobre assuntos relacionados com aviação e sempre respeitado no Brasil.
Há que reconhecer que, às abordagens tímidas iniciais no Correio dos Açores, rapidamente sucedeu uma atenção e um acompanhamento noticioso ao melhor estilo do jornal de José Bruno. Com efeito, foram 3 meses de constante atenção ao desenrolar da aventura. Entre 27 de Março e 28 de junho, mantém-se um fluxo de informação permanente, muitas vezes telegráfica, com notícias objetivas sobre o desenrolar da missão, mas, de vez em quando, com reflexão pertinente, como foi o caso do texto de 23 de abril “NA ORDEM DO DIA: O carácter scientifico da travessia”, entrevista com Serra Guedes, professor da Escola Naval; o de 25 de abril “NA ORDEM DO DIA: O COMÉRCIO AÉREO” – Uma estatística que mostra o seu desenvolvimento; a “CRONICA DE LISBOA – Ao correr da minha pena – O vôo ao Brazil. A festa de Virgínia”, de Rebelo de Bettencourt, em 30 de abril; “A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO – Interessantes considerações dum jornal espanhol”, de 13 de maio; “NA ORDEM DO DIA: A travessia do Atlântico – Conversando com os aviadores na Ilha de Fernando Noronha”, de 16 de maio; “O ‘RAID’ LISBOA-MADEIRA CONTADO POR SACADURA CABRAL”, de 30 de Maio; “NA ORDEM DO DIA: A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO – Os heroicos aviadores portugueses podem ser proclamados como os primeiros do mundo, afirma ‘El Sol’ de Madrid”, de 2 de junho, e “O VALOR SCIENTIFICO DA TRAVESSIA DO ATLÂNTICO, exposto por um açoreano– ‘Navegar pelo ar, com esta precisão, sobre o mar infindo, é que ninguém até agora navegou’ – José Agostinho”, do dia 11 de junho.
Apesar de não ser frequente a sua menção entre as primeiras travessias do Atlântico Sul, é certo que, cinco anos depois da proeza de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, se realizou, com o hidro Savoia-Marchetti “Jahu” (nome tupi de um peixe) comandado por João Ribeiro de Barros, uma ligação aérea entre Génova e S. Paulo, entre 13 de outubro de 1926 e 14 de maio de 1927.

Travessias aéreas pioneiras
 no Atlântico Norte

Os pioneiros portugueses atrás mencionados foram, então, percursores da realização de Ramon Franco, também no Atlântico Sul, em 1926, com o Do-Wal “Plus Ultra” e do feito de Charles Lindbergh que, em 1927, realizou o mítico voo solitário de 5782,4 Km em 33h31m no Ryan NYP M-2“Spiritof St. Louis”, direto do Roosevelt Field, Long Island, Nova Iorque, a Le Bourget, Paris. Só no ano seguinte, 1928, seria realizado com relativo1 sucesso, por Herman Kohl, vonHunefeld e James Fitzmaurice, no Junkers W 33 “Bremen”, a primeira travessia direta do Atlântico Norte, no sentido leste-oeste, de Baldonnel, Dublin, Irlanda, até Geenly Island, Labrador, Canada: 5918 km em 33h30m. 
Como curiosidade histórica, afigura-se oportuno mencionar que também veio a verificar-se uma tentativa portuguesa de levar a efeito uma travessia leste-oeste do Atlântico Norte, de Lisboa até Nova Iorque: tratou-se da odisseia de Costa Veiga, em setembro de 1931, com os seus companheiros Christian Johansen e Willy Rody, no ‘ESA’-Espírito de Santo Agostinho, um Junkers W 33-b, que, esgotado o combustível, naufragou a cerca de 150 Km da costa americana. Depois de sobreviverem durante uma semana nas águas do oceano, foram salvos pelo cargueiro norueguês ‘Belmoira’. A acidentada aventura foi pela rota dos Açores, ainda que aqui não tenham feito escala. O feito, mesmo que incompleto, foi festejado nos Estados Unidos.
O Correio dos Açores esteve, como sempre, muito atento também a esta aventura aérea, conforme se irá exemplificar no texto seguinte.


1 Sem prejuízo de ter sido conseguida esta travessia este-oeste, foi relativo o seu sucesso porque o destino planeado era New York, sendo Greenly Island um recurso, por se ter esgotado o combustível.

José Adriano Ávila

Print
Autor: CA

Categorias: Opinião

Tags:

Theme picker

Revista Pub açorianissima