Sobre o pedido de auxílio da SATA ao Estado

“Os últimos dez anos acalentam esperanças muito reduzidas que a empresa tenha capacidade para verdadeiramente liquidar empréstimos”

Correio dos Açores - Conhecendo-se os problemas da SATA, que já vêm de há alguns anos, e sabendo-se a dificuldade por que passam as companhias aéreas pelo mundo fora, este valor que foi solicitado (163 milhões de euros) será suficiente para as necessidades de tesouraria do Grupo?
Nuno Rodrigues (Antigo Director Financeiro da SATA) - Se me permite antes de responder directamente à sua questão penso que será importante fazer uma breve introdução. Tive a oportunidade de trabalhar na SATA, um grupo de empresas que opera num sector que tem tanto de interessante para quem lá trabalha como de desafiante. Do ponto de vista operacional a actividade de uma companhia aérea é complexa, tem grandes exigências de capital e historicamente é de rendibilidade muito baixa. A SATA como todas as empresas tem ao seu serviço colaboradores menos capazes, mas conta também com muitos profissionais com lugar assegurado em qualquer companhia aérea no mundo.
Na realidade esse valor de 163 milhões de euros acresce aos 50 milhões de euros que foram já aprovados na passa Terça-feira, no âmbito da Revisão do Orçamento Regional, por isso estamos já a falar de 213 milhões de euros. Segundo foi escrito pela comunicação social, os 50 milhões de euros aprovados serão no âmbito da “comparticipação no serviço público de transportes aéreos efectuados pela SATA” e muito possivelmente destinam-se à Sata Air Açores. Se esta verba acrescer aos subsídios à exploração suportados pela Região Autónoma dos Açores no âmbito do serviço público de transporte aéreo na Região, (42,8 milhões de euros em 2019), então claramente será suficiente, até porque em 2019 as vendas e proveitos da Sata Air Açores foram de 40,8 milhões de euros. As contas de 2019 revelam ainda que em termos de resultado líquido e de tesouraria a exploração da Sata Air Açores foi equilibrada em 2019.
No caso da Sata Internacional, SA, mesmo sem ter qualquer elemento sobre a situação da empresa em 2020 e usando as contas de 2019 como suporte a um mero exercício teórico, podemos tirar algumas conclusões potencialmente válidas. A posição de tesouraria deverá ter sido desequilibrada nesta empresa em 2019 na ordem dos 20 milhões de euros. Ou seja, teremos já a descontar este valor aos 163 milhões, ficando pelos 143 milhões. Se a actividade diminuir no decorrer de 2020, 60%, os proveitos podem cair praticamente 95 milhões de euros, mas os fornecimentos e serviços externos devem também diminuir 40 milhões de euros, um efeito global negativo de 55 milhões de euros. Aparentemente haverá uma folga de 90 milhões de euros para 2020. 
Finalmente, respondendo à sua questão, sim tudo indica que com 50 milhões de euros mais 163 milhões de euros o problema de 2020 estará resolvido. A questão central é de que o empréstimo de 163 milhões de euros poderá impor severas medidas por parte de Bruxelas sem ter a vantagem de ser suficiente para sanear financeiramente o Grupo SATA.

No seu entender, e tendo por base um recente quadro que compilou para o Correio Económico com base em vários critérios, a intervenção do Grupo poderá chegar aos 200 milhões de euros. Pode explicar um pouco que critérios usou para chegar a este número?
Conforme vimos na questão anterior esse número até foi ultrapassado e chega em duas parcelas a 213 milhões de euros. O número que avancei no artigo publicado no Correio Económico resultou da aplicação de rácios entre os valores das intervenções já aprovadas para Lufthansa, TAP e Air France-KLM e os indicadores proveitos de 2019, dívida financeira no final de 2019 e número de passageiros em 2019. Se usarmos os rácios que resultam da intervenção à Air France-KLM, a companhia em pior situação comparativamente com a TAP e a Lufthansa, mas melhor do que a SATA, o valor médio aproxima-se dos 200 milhões de euros. Tenho por hábito relativizar e avaliar as diferentes realidades com dimensões díspares, recorrendo a rácios. Esse artigo pretendeu calcular a dimensão relativa de cada uma das intervenções já conhecidas na altura.

Estes 163 milhões de euros são um apoio pedido ao Governo da República. Mas, funcionam como empréstimo?
Segundo informações da própria Secretária Regional dos Transportes e Obras Públicas, este apoio de 163 milhões de euros é um apoio de Estado pedido ao Governo da República e reveste-se num aval a prestar pela Região Autónoma dos Açores à SATA na contratação de um empréstimo pela empresa. Não estou inteiramente dentro das regras vigentes, mas como os apoios ao sector da aviação são regulados pela União Europeia, possivelmente terá que ser o Governo da República a conduzir esse processo junto das autoridades europeias.

Vai ter de ser pago. O que é que isso implica para os açorianos que “já se queixam” que têm vindo a pagar uma empresa que só dá “despesa”?
Teoricamente o empréstimo contraído pela SATA é mesmo para ser liquidado pela própria empresa. Teoricamente, porque mais tarde ou mais cedo o accionista terá mesmo de injectar fundos na empresa. Sucessivos empréstimos, mesmo que sejam com o aval da região só servem para adiar inevitáveis aumentos de capital, esses sim verdadeiramente uma “despesa” para os açorianos. 
Podemos ainda acrescentar que nos últimos 18 exercícios o melhor resultado líquido alcançado pelo Grupo SATA aconteceu em 2006 e foi pouco mais de 7 milhões de euros. O último resultado positivo data já de 2012 e foi pouco mais de 70 mil euros. Depois da liberalização do espaço aéreo, em 2015, os prejuízos foram em milhões de euros de -22,2 (2015), -14,2 (2016), -41,0 (2017), -64,1 (2018) e -53,8 (2019). Os resultados já estavam em degradação, mas a liberalização do espaço aéreo e a operação em meio fortemente concorrencial custaram já 195 milhões de euros em 5 anos. Os últimos dez anos do Grupo SATA acalentam esperanças muito reduzidas que a empresa tenha capacidade para verdadeiramente liquidar empréstimos e reduzir o endividamento financeiro.

Há quem faça as contas tendo por base o PIB dos Açores, o que significaria que estes 163 milhões representam cerca de 4% do PIB da Região. Pode-se dizer que durante cerca de dois anos, os açorianos estão a trabalhar para pagar a SATA?
Faz mais sentido relativizar o montante de 163 milhões de euros no contexto do Orçamento de Região para 2020 que é de 1.767 milhões de euros, na vertente da despesa. Ou seja, este aval a conceder à SATA representa uma verba muito próxima dos 10% do Orçamento da Região. Este montante é ainda 25% do orçamento da saúde ou 31% do orçamento da educação.
Seja como for, não é correcto afirmar que os açorianos estão a trabalhar para pagar à SATA, pelo menos no curto prazo e na ajuda presente. 

Faz sentido este apoio quando não se sabe o novo plano estratégico e de negócios da empresa e as últimas contas que se conhecem são referentes a 2019?
Este apoio de emergência é necessário para que a empresa continue a operar e implica a apresentação à União Europeia de um plano de reestruturação. É um apoio essencial para que a empresa consiga honrar os seus compromissos durante o ano de 2020, independentemente do plano de negócios que venha a apresentar e que deverá ter efeitos práticos apenas em 2021.

Quando a SATA precisa deste montante para conseguir ter alguma liquidez, não ficaria “mais barato” fechar a companhia de vez?
Ser governante numa Região Ultraperiférica, com baixos rendimentos per capita e com um elevado nível de subsídio dependência é uma tarefa muito difícil. Sem pensar nos impactos financeiros, os custos políticos do encerramento da SATA seriam devastadores e muito possivelmente custariam a reeleição a qualquer partido que estivesse no poder. De um modo geral, a população nos Açores está habituada a ter acesso a alguns bens e serviços ou a preços muito inferiores ao custo real ou mesmo gratuitos. O encerramento da SATA seria interpretado pela população como uma perda de regalias.
Devem, no entanto, ser feitas algumas contas, pois se somarmos aos 42,8 milhões de euros que a SATA Air Açores recebeu em 2019 pela concessão do serviço de transporte aéreo inter-ilhas aos cerca de 54 milhões de prejuízo do Grupo em 2019, estamos a falar numa factura anual para a Região Autónoma dos Açores de 97 milhões de euros. Este valor não tem sido um custo efectivo, mas mais tarde ou mais cedo irá implicar a injecção de capital no Grupo SATA que colmate a situação líquida fortemente negativa, tal como acontece na TAP. Para se ter uma noção da dimensão desta verba que representa cerca de 5,5% do orçamento de despesa da Região em 2020 podemos ainda consultar os dados do SREA, onde se constata que os proveitos totais da hotelaria tradicional em 2019 ascenderam a pouco mais de 104 milhões de euros.
Faz sentido ter uma companhia aérea, detida pela Região, com todos os problemas que têm surgido?
É uma questão muito complexa e por isso uma resposta bem fundamentada seria suficiente para encher páginas de jornais. Fazendo apenas uma breve reflexão penso que será mais consensual a necessidade da existência de uma companhia aérea regional que garanta a coesão territorial no arquipélago. Incluindo a pesada contribuição anual da Região para a Sata Air Açores, esta tem conseguido, apesar de tudo, algum equilíbrio nos resultados. As contas de 2019 revelam que por cada 100 € de receita proveniente dos passageiros, a Região contribui com mais 105 €, ou seja, incluindo a missão hercúlea dos encaminhamentos gratuitos, o custo real de uma viagem adquirida por 100 € será próximo dos 205 €.
A missão da Sata Internacional, SA no meu entendimento é bem mais complicada porque a empresa centra a sua actividade na ligação entre o exterior e uma Região sem escala, sem poder de compra e onde não é dado o devido valor a uma viagem aérea. A falta de escala dos Açores condiciona em muitas rotas a direccionalidade no tráfego entre os Açores e o exterior o que dificulta a rendibilidade da Sata Internacional, SA. É ainda muito questionável se a Sata Internacional, SA, sem notoriedade nos mercados emissores e a chegar a meio do dia a esses locais será a melhor opção no transporte de turistas para a Região, comparativamente com as companhias aéreas locais. O exemplo recente da saída da Delta Airlines dos Açores mostra bem a dificuldade que esta companhia teve na obtenção das métricas de rendibilidade definidas pelos seus gestores. Se é difícil para a Delta, não será fácil com certeza para a Sata Internacional, SA.
       

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Autor: Carla Dias

Categorias: Regional

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