O nascimento do transporte aéreo civil e o seu desenvolvimento até à fase das ligações aéreas entre a América do Norte e a Europa, que se revelaram a chave do domínio transatlântico, coincidem com o período em que a Inglaterra vai perdendo, a favor dos Estados Unidos, o controlo dos mares e cedendo-lhes, na prática, também o direito de esperar de Portugal a concessão de facilidades, mas contando, em troca, com a proteção militar das Ilhas Adjacentes e com a prestação de contrapartidas técnicas, de equipamentos, e mesmo financeiras.
A origem do conceito de facilidades, que inicialmente se referiam à manutenção, ao dispor da Inglaterra, de depósitos de carvão nos portos atlânticos, pode reportar-se às conversações de 1903 entre os monarcas português e inglês. A importância estratégica dos Açores marcou a política externa portuguesa desde a transição do século XIX para o XX. A afirmação das potências mundiais manifestava-se então através do domínio dos mares. As potências dominantes da altura mostravam o seu interesse em beneficiar de facilidades para utilização das ilhas dos Açores. Nas décadas seguintes, o submarino e o avião passariam a ser utilizados como armas decisivas nos conflitos mundiais.
Não menos decisivo, no entanto, foi o desenvolvimento das comunicações: com os cabos submarinos, os acontecimentos em qualquer parte do mundo passam, desde os últimos anos do século XIX, a ter transmissão imediata, influenciando os mercados e os centros de decisão política. Começa talvez aí a visão do mundo como um todo, em poucos minutos sabe-se de uma ocorrência nos antípodas.Outra característica de tomo em relação à evolução da importância estratégica dos Açores, diz respeito, na análise de José Medeiros Ferreira, à utilização das suas ilhas como plataformas logísticas para a utilização de inovações técnicas como as estações meteorológicas, os cabos submarinos, a telegrafia sem fios e, mais tarde, os serviços relacionados com a navegação aérea, ou a observação balística e, hoje em dia, com as observações de fibra ótica, ou os marégrafos instalados pelo Departamento de Oceanografia e Pescas da Universidade dos Açores, sedeado na Ilha do Faial.
Poucos anos depois de surgir o conceito, os ingleses procuram estender a interpretação das facilidades aos óleos combustíveis e ao fornecimento de bens alimentares nas ilhas, alertando os responsáveis portugueses para não concederem abastecimento aos alemães, nomeadamente no porto da Horta. Mesmo quando o ministro de Portugal em Washington alerta Lisboa, em Abril de 1917, para a possibilidade de uma esquadra americana vir policiar o atlântico e precisar de apoio nos Açores, estabelecendo aqui uma base naval, os ingleses fazem sentir que as facilidades, acordadas 14 anos antes, não se destinavam aos americanos. Porém, o ataque de um submarino alemão a Ponta Delgada, em 4 de Julho desse ano, vem mostrar a inexistência de defesa organizada pela Velha Aliada e será a deslocação de cinco Destroyers americanos para S. Miguel que virá garantir essa defesa. Liberdade de navegação, primeiro, e depois política de empenhamento militar no teatro europeu por parte dos EUA, fazem dos Açores um ponto de encontro entre portugueses e norte-americanos, conclui Medeiros Ferreira.
No final dos anos 1920, o cônsul americano em Ponta Delgada avisa que a Alemanha se está a preparar para criar, nas palavras de António J. Telo,uma companhia com capitais germânicos que tem como objetivo assegurar as ligações aéreas entre as três principais ilhas dos Açores, usando hidroaviões Junkers. Com efeito, o cônsul, acreditando que a Alemanha ambiciona dominar as rotas aéreas do Atlântico, sugere que uma companhia americana se antecipe e estabeleça ligações entre a Bermuda e Ponta Delgada.
Tal sugestão não produz efeitos na altura, mas sim no fim da II Guerra Mundial, quando os EUA se entendem com a Grã-Bretanha para a utilização da PanA merican e da Imperial Airways para fundamentarem, junto de Lisboa, o pedido de concessão de facilidades de apoio em escala nos Açores para os voos que cruzassem o Atlântico. Em 1947, alguns destes voos, efetuados pela Imperial Airways, iriam ser na rota Londres-Açores-Bermudas (via Santa Maria e não Ponta Delgada, como sugerira o cônsul duas décadas antes, já que, entretanto, prevalecera a utilização de pistas terrestres – aviões de rodas em vez de hidroaviões). O trajeto de Santa Maria à Bermuda, um voo sobre mais que duas mil milhas de mar alteroso, era, então, o maior percurso oceânico realizado por aeronaves comerciais. Mesmo a distância entre Londres e Santa Maria demorava, na altura, oito horas e dez minutos de voo.
As elites açorianas tinham, na perspetiva de Carlos G. Riley, plena consciência da centralidade do arquipélago e tanto a abertura do Canal do Panamá (1914) como as conversações anglo-americanas sobre o futuro das ilhas enquanto estação aeronáutica (ocorridas em Londres após a assinatura do Armistício), reforçam a convicção de que a Nova Era saída do ocaso do longo século XIX iria projetar internacionalmente a importância dos Açores.
Como explicou Medeiros Ferreira, o almirantado britânico exprimira, pela voz de Winston Churchill, antes da Grande Guerra, a importância que os ingleses davam a Espanha – mais do que a Portugal e às suas colónias. O que era mesmo decisivo, contudo, era que as ilhas atlânticas se conservassem ao dispor de Sua Majestade e não caíssem em mãos de alguma potência hostil. Assim, era pretensão da Grã-Bretanha manter o exclusivo na utilização de facilidades nos Açores.
A teoria do direito de preferência, claramente concedida por Portugal à Velha Aliada ainda no século XIX, não tinha condições para se manter nos anos trinta do século XX. Até por razões internas, ligadas à mudança de regime em Portugal, da I República para o Estado Corporativo, mas sobretudo devido ao crescente poder económico dos Estados Unidos. Mesmo o controlo das comunicações através de companhias britânicas, está numa fase descendente porque essas companhias se vão tornando uma sombra das americanas. Se Londres, nos anos 1930, ainda mantém o essencial do controlo do espaço português no campo das comunicações internacionais, tal deve-se ao privilégio que timidamente ainda se faz sentir do tal direito de preferência vindo do século anterior.
Veio, porém, o governo inglês a entender-se com o americano para serem os Estados Unidos a beneficiar dessas facilidades, garantindo, por sua vez, a defesa do Atlântico Norte contra os ataques dos submarinos alemães aos comboios marítimos de navios mercantes entre a América e a Europa. As facilidades, que passaram então a ser concedidas, iam do fornecimento de informações meteorológicas a ingleses e americanos, mas não aos alemães, ao abastecimento de carvão, à reparação de pequenas avarias nos navios aliados, ao acesso aos cabos submarinos, que amarravam na Horta e eram, antes, controlados pelos alemães, e à permissão para ser instalada uma estação TSF nas Feteiras, S. Miguel, além da base naval em Ponta Delgada. Assim, sena transição entre os séculosXIX e XX, fora a Marinha a descobrir a importância dos Açores, viria a ser a aviação a explorar efetivamente essa importância.
Ou, naspalavras de Carlos G. Riley,em“The Horta Swell”: -By 1929 the predecessor company to Air France, The French international air system, had already secured exclusive rights for transatlantic services in the Azores and Portugal, thereby threatening to close all transatlantic territory except that already reserved – Canada, Newfoundland, Ireland, Bermuda and England – for Great Britain’s own Imperial Airways. Germany’s Deutsche Lufthansa was beginning a survey in the far north, via Greenland and Ireland. The United States had shown no definitive interest in this field. Developments, which were so rapidly taking place, however, showed clearly that if American aviation was to have any place on Atlantic prompt action was required.
Em 29 de novembro de 1930, o Correio dos Açores noticia que a Pan American e a Imperial Airways acordaram uma linha aérea entre os Estados Unidos e a Inglaterra, via Açores. Com efeito, a Pan American estudara, em 1929, a rota de Nova Iorque para a Europa, com escala na Bermuda e nos Açores, que concluiu ser a melhor, mas tal empreendimento só era viável, havendo entendimento com a Inglaterra. A competição para conquistar e explorar a ligação aérea da Europa com a América é que será a grande aposta, tanto como campo de negócios como no plano da investigação de técnicas de construção de máquinas e de equipamentos.
Quem controlar a rota do Atlântico Norte,resume António J. Telo, controla o transporte aéreo de longa distância.
Contudo, embora tenha havido também uma missão inglesa nos Açores em 1936, chefiada pelo comandante Armstrong, para estudar a utilização dos portos por hidroaviões, a Inglaterra vem a interessar-se mais pela rota a norte, direta entre a Irlanda e o Canadá. Por isso, quando se iniciam ligações conjuntas, inglesas e americanas, entre Nova Iorque e a Bermuda, só os americanos é que as prolongam no percurso da Bermuda para os Açores e a Europa. Os ingleses querem fazer parte da solução conjuntamente com os EUA, mas estes já estão mais à frente nos equipamentos: os aviões Sikorsky S-42 têm melhor desempenho do que os Short S-23, e os Boeing 314 que virão a ser utilizados pela Pan Am, deixarão mesmo a Imperial para trás.
De novo, os Açores são incontornáveis na disputa internacional por esta rota, que não dispensa apoio de escala comercial ou técnica para reabastecimento e eventuais reparações. E, de novo, a Inglaterra e os EUA são quem está em melhores condições de interlocução diplomática para obterem esse tipo de facilidades do governo português. É Portugal, de novo dependente de apoio externo, tanto no campo técnico como no da disponibilidade financeira.
Tanto Londres como Washington estão atentas a este desafio sobretudo porque mantêm o interesse em que os Açores estejam no seu direito de preferência. Não é que tenham tudo pronto para avançar, mas não querem que outros avancem primeiro. Acabam por se entender para uma proposta conjunta a Lisboa para usarem os Açores nas ligações entre os dois países, através das companhias Imperial Airways e Pan American.
JoséAdriano Àvila