30 de agosto de 2020

Os problemas financeiros da aviação vêm de longe

Uma das dificuldades para se conseguir que a União Europeia concorde em viabilizar o financiamento de companhias de aviação como a SATA ou a TAP está relacionada com o conhecimento que se tem de esse financiamento não servir exclusivamente para recuperar da pandemia de Covid-19. 
Com efeito, qualquer delas já vinha acumulando prejuízos nos anos anteriores. E esses resultados negativos não eram de atribuir só às habituais manobras da gestão pública: a TAP até vinha sendo gerida pela iniciativa privada desde há vários anos.
Não se pode, sem se cair em excessivas simplificações, caracterizar, num artigo de jornal, as razões por que muitas empresas, privadas ou não, fazem do negócio de transporte aéreo uma atividade lucrativa, enquanto outras, como acontece com as nossas, acumulam prejuízos.
Apesar das aflições de natureza financeira, o potencial de exploração, que a aviação sempre trouxe, foi-se traduzindo em novos fôlegos. Uma vez que as conversações das duas empresas, e das respetivas tutelas governamentais, com as entidades da União Europeia, já tiveram como resultado a anuência para haver recurso ao respetivo financiamento com o aval do Estado, não é intenção do presente texto identificar os pontos fortes ou as carências de percurso destas empresas. Nem as estratégias de sucesso ou as que se justificariam para o obter e nem sequer o peso que a quase paralisação da atividade de voo nos últimos meses representa nos seus volumes de negócios. Ficará para outra ocasião uma eventual análise desses temas em concreto. Atentemos, por agora, na curiosidade de haver, desde que se começou a voar no nosso país, alguns exemplos muito sintomáticos da crónica carência de meios financeiros para a aviação portuguesa.
A verdade é que a nossa dependência neste campo do financiamento da aviação vem dos tempos em que começaram a surgir as iniciativas para se conseguir estabelecer ligações regulares pelo ar. As primeiras experiências de voar eram realizadas com recurso a meios militares, com contributo de capitais estrangeiros ou comparticipação empenhada de entusiastas privados. E já se notavam exemplos significativos de os decisores políticos estarem mesmo à espera de financiamentos para porem a aviação a funcionar. O que nem é para admirar: as finanças de um país pobre podem facilmente ficar desequilibradas com o peso desta área da economia–da construção de pistas, aos apoios logísticos e à navegação, dos custos com a aquisição e o aluguer de equipamentos, à respetiva manutenção, são avultadíssimosos valores necessariamente postos em circulação.
Ainda decorria a Grande Guerra, quando o entendimento anglo-americano para utilizar os Açores como base para a defesa do Atlântico Norte obteve a aceitação relutante das autoridades portuguesas, no pressuposto de que os meios a instalar aqui pela US Navy também serviriam de suporte às forças de representação nacional e à garantia da presença da soberania portuguesa. Como se sabe, as conversações diplomáticas mal conseguiam acompanhar a velocidade dos factos consumados pelas necessidades das movimentações militares e, tanto os ingleses instalaram uma estação de rádio naval em S. Miguel, como os americanos para cá fizeram deslocar um navio com os primeiros hidroaviões, enquanto as nossas autoridades em Lisboa ainda se debatiam com as conclusões, para fazerem deslocar para a Horta uma pequena unidade naval comandada pelo tenente Adolfo Trindade, até se aperceberem que a base, afinal, não seria na Horta mas em Ponta Delgada. O que se pretende sublinhar agora, ao invocar-se esta movimentação, não é o deslize na sua coordenação, mas sim que essa unidade naval veio para a Horta e, de seguida, para Ponta Delgada, na expectativa de que os seus equipamentos e treinos para a respetiva utilização seriam assegurados pelas forças americanas. Com efeito, quando, no fim da Grande Guerra, a US Navy se retirou da base aeronaval de Ponta Delgada, deixou, para serem depois colocados no Centro de Aviação Marítima da Doca do Bom Sucesso, em Lisboa, os hidroaviões americanos utilizados nos céus dos Açores até então.
Um exemplo idêntico de recurso ao investimento estrangeiro para tentar a abertura de ligações aéreas, ocorre uma década mais tarde, quando se esboçavam os esforços para iniciar a aviação civil em Portugal. Com efeito, o processo de candidatura dos SAP – Serviços Aéreos Portugueses, de capitais dominados pela alemã Junkers, e da SPELA – Sociedade Portuguesa de Estudos e Linhas Aéreas, controlada pela francesa Aeropostale, à concessão das ligações aéreas em Portugal, incluindo as dos Açores, continha regras a exigir que o vencedor assegurasse também a construção dos meios de apoio indispensáveis, tal como os aeroportos em Lisboa e nas Ilhas Adjacentes. Estamos a falar das primeiras experiências de aviação civil no nosso país, no final dos anos 1920 e início da década de 1930.Esse processo resultou, sem surpresa, num fracasso, ficando os Açores à espera até 1939 para verem os “Clippers” da PanAmerican a pousar e descolar com regularidade na baía da Horta, e até 1942 para terem uma aeronave militar a realizar um voo semanal entre as Lajes e Santana.
Um terceiro exemplo significativo pode ser destacado das conversações entre as diplomacias portuguesa e inglesa para a utilização do aeródromo da Terceira durante a II Guerra Mundial. Tinha sido decidida a construção da pista de Santana, em S. Miguel, e a substituição do Campo da Achada por outro, nas Lajes, mas os equipamentos portugueses eram próximos da indigência(*). O fornecimento de meios pelos aliados foi então tema de negociação, chegando-se a uma solução curiosa: a USAF, força aérea americana, ao organizar os meios aéreos de transporte, busca e salvamento e observação meteorológica, teria que disponibilizar equipamentos em duplicado – os destinados para seu uso direto e também os necessários para utilização pelos aviadores portugueses ali destacados. Hoje justificaríamos com a importância dos nossos mares e da vigilância dos seus recursos. Na altura, 1943, em pleno conflito mundial, acudir a acidentes nos mares e ares açorianos, em ligação com a aviação constantemente a cruzar o Atlântico Norte, prevalecia como prioridade a justificar, não só a construção do campo de aviação, como o fornecimento de equipamentos de voo e respetivo treino de tripulações aos militares americanos, mas também à Força Aérea ... portuguesa.
Tanto a TAP como a SATA, ao pretenderem um empréstimo com aval do seu acionista Estado, têm, pois, diversos precedentes de dependência financeira: é a nossa condição periférica, dir-se-á, numa retrospetiva atual.
(*) Fonte: M S Pinto, 2010, Transporte Aéreo e Poder Político, Lisboa, Coisas de Ler.

José Adriano Àvila

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Autor: CA

Categorias: Opinião

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