Luís Rodrigues, Presidente do Conselho de Administração da SATA

“O principal problema da companhia tem sido que os aviões voam metade daquilo que deviam”

João Simas (JS) - Que garantias tem o Conselho de Administração de que o Plano de Reestruturação, apresentado há uma semana, irá colocar a SATA na rota da sustentabilidade?
Luís Rodrigues (LR) – Fizemos um trabalho de casa durante meses, com dezenas de pessoas envolvidas, com várias instituições, entre consultores, auditores, com a própria equipa e com membros do Governo sobre este Plano. Este Plano não foi inventado por nós na véspera e portanto o que está em cima da mesa é um trabalho muito pensado e muito estruturado.    

JS – Acredita que essas medidas serão suficientes?
LR – Acredito que vai haver uma conversa muito franca, aberta e transparente, honesta, inteligente e dura. Aquilo é um processo negocial e como tal não podemos estar à espera de chegar lá e ver tudo aprovado como gostaríamos. Acho que a Comissão tem tentado ajudar o mais possível, tem sido extremamente construtiva, tem-nos dado casos de outros processos na Europa em condições mais ou menos parecidas e que nós podemos concentrar-nos em estudar, tal como darão a nosso a outras companhias na Europa. E, portanto, o Plano está feito de acordo com todas as contribuições de uma enorme comunidade de gente sabedora, mas estamos muito dependentes da pandemia.

JS – Este é o Plano ideal ou o possível, tendo em conta as circunstâncias?
LR – Este é o Plano que conseguimos pôr em cima da mesa nesta altura, que estamos preparados para discutir e que achamos que pode levar o Grupo de companhias para a frente de uma forma sustentada de uma vez por todas, uma vez que os açorianos precisam e merecem isso.

JS – Admite a possibilidade de existirem alterações agora nas negociações com a Comissão Europeia?
LR – Faz parte do processo negocial…

JS – Que tipo de alterações poderão estar em cima da mesa?
LR – O cardápio é conhecido. À partida, a Comissão tem bom senso e nesta altura, nas circunstâncias que estamos a viver, ninguém antecipa decisões radicais. Não seria sensato para ninguém mas o cardápio é conhecido. Pode haver discussão à volta de rotas, de destinos, de frota, de massa salarial. Temos de estar preparados, como estamos, para defender e justificar tudo aquilo que lá pusemos.

JS – No caso da massa salarial, na TAP foram anunciados corte de 20% nos salários. No caso da SATA, o corte previsto é de 10%. Acredita que esse corte de 10% poderá ter luz verde? Que poderá passar em Bruxelas?
LR – Acredito. O nosso foco não é no salário de cada um. O nosso foco é no total da massa salarial e o que propusemos foi 20% de redução nesse valor. Na negociação com os sindicatos, que estiveram impecáveis, à altura, e foram extremamente construtivos no processo, concordamos em conseguir cortar 10% nos valores de rendimento fixo e os outros 10% são flexibilização de regras que permitem o melhor aproveitamento dos nossos trabalhadores em épocas onde normalmente contrataríamos muitos sazonais. Com isso deixamos de necessitar de contratar tantos sazonais o que reduz a massa salarial. Acreditamos que esse valor, que é o valor que conseguimos de poupanças com todos os outros fornecedores com quem negociamos nos últimos 8 meses, foi aquele que pusemos em cima da mesa com os trabalhadores porque a Comissão é muito clara, todos têm de contribuir de igual forma para o esforço.  

JS – Relativamente a esse corte de 10%, será aplicado de forma igual a todos os trabalhadores que auferem mais de 1200 euros brutos mensais?
LR – O corte é aplicado à diferença entre o salário que o trabalhador tenha e os 1200 euros. Isto é, se alguém ganhar 1300 euros, o corte é aplicado sobre os 100 euros de diferença. Portanto 10% são 10 euros.

JS – Há aqui equidade na aplicação dos cortes…
LR – A equidade é transversal.

JS - Relativamente aos recursos humanos, a SATA é neste momento uma empresa sobredimensionada do ponto de vista dos recursos humanos?
LR – Vamos lá ver. O Plano prevê a saída de cerca de 10% das pessoas até 2023.

JS- Com base em rescisões voluntárias…
LR – Com base em processos amigáveis.

JS- Reformas antecipadas…
LR – Exactamente. Todas as organizações têm na sua vida necessidade de fazer ajustes e aqui também. Isso não está em causa. Agora, o problema da SATA, como erradamente tem sido posto sistematicamente, não tem nada a ver com recursos humanos. Isso explica-se de uma forma muito simples e até agradeço a oportunidade para o fazer. A Azores Airlines teve, nos últimos 3 anos, um resultado médio negativo operacional de 45 milhões de euros e tem uma massa salarial, em 2019, de 33 milhões de euros. Se eu cortar um terço das pessoas e vou assumir que não tem custos, corto um terço dos 33. Corto 11 milhões. O resultado operacional negativo melhora de 45 negativos para 34 negativos. Isso é aceitável? Não, enquanto estivermos com resultados altamente negativos. Mas então agora qual é o problema? Já mandamos embora um terço das pessoas. Vamos mandar embora outro terço?    

JS – Tem de haver optimização dos recursos humanos?
LR – Tem de haver optimização. Por ridículo, podíamos despedir toda a gente, os 33 milhões de euros, e o resultado continuava a ser negativo. Portanto, o problema não é esse. O problema também é esse, esse faz parte, mas não tem sido esse um dos temas fundamentais que nos fizeram chegar a esta situação.

JS – Se não for atingida a meta que está definida para as rescisões voluntárias e para as reformas antecipadas, admite a possibilidade de haver despedimentos nesse cenário?
LR – É impossível responder a essa pergunta porque tudo depende do resultado final. Depende da adesão dos trabalhadores e de como a pandemia for evoluindo. Se de repente a vacina for massificada e a pandemia começar a desaparecer rapidamente não há necessidade de fazer esse ajuste. O grande potencial da SATA é no crescimento e no desenvolvimento, não é no corte dos trabalhadores.   

JS – Ainda antes de tomar posse, o senhor disse, em Dezembro de 2019, numa audição parlamentar na cidade da Horta, que as medidas de reestruturação da empresa iriam doer. Foi essa a expressão utilizada. Mantém essa posição?
LR – Mantenho. Mantenho, não só porque as medidas doem no salário de cada um e 10%, mais a flexibilização de regras é material, como dói também aos nossos parceiros com quem temos vindo a negociar e têm abdicado de condições para conseguirmos todos contribuir para a sobrevivência da empresa. Dói ao accionista porque vai ter de pôr capital na empresa, na parte do Plano de Reestruturação e dói aos trabalhadores, para além do bolso, na diferença de mentalidades e na forma de trabalhar. Isso está a ter um processo extraordinário de evolução e a equipa está a aderir de uma forma magnífica e só tenho de dar os parabéns à companhia por causa disso.

JS – Há quem diga que este Plano é demasiado optimista, com previsão de lucros já para 2023, tendo em conta que o mercado da aviação atravessa, como sabemos, um período de grande instabilidade e também de incerteza. Acredita mesmo que 2023 será um ano de viragem no Grupo SATA?
LR – Acredito, mas é obvio que isso depende tudo das condições da pandemia e de outros factores que possam aparecer.

JS – Terá de haver uma evolução positiva até lá?
LR –Sim. Constantemente positiva. Para sinalizar isso, em Outubro do ano passado, tivemos um resultado, antes de amortizações, impostos e depreciações, melhor do que em Outubro de 2019. Em Novembro e em Dezembro também. Portanto o último trimestre já foi melhor do que 2019, apesar da pandemia. Os sinais estão lá. Agora todos temos de continuar a remar para o mesmo lado.

JS –Já disse há pouco que a questão do volume de recurso humanos da empresa não é o problema da SATA. Pergunto-lhe como é que os recursos poderão ser optimizados?
LR – Isso é uma análise muito fina que temos vindo a fazer com as equipas, com os sindicatos, com a Comissão de Trabalhadores, com as direcções, no sentido de criar automatismos, introduzir tecnologia, formação para os trabalhadores para que consigam produzir muito mais com o mesmo.

JS – Isso passa por uma renegociação dos acordos laborais?
LR – Não necessariamente.

JS – Com uma flexibilização das regras de trabalho para aumentar a produtividade?
LR – Pode passar pela flexibilização de algumas regras. Mas o problema, volto a insistir, não tem estado aí no tema dos recursos humanos. É todo um conjunto de problemas que houve no passado e que contribuíram para esta situação.

JS – Vamos olhar para outras questões que interessa tratar aqui nesta entrevista. No Plano de Reestruturação está escrito que a Azores Airlines terá uma frota reduzida mas mais flexível e rentável. Na prática o que é que isso significa?
LR – Significa que no passado recente a companhia tinha, na realidade, 10 aviões, dos quais 6 estavam provavelmente operacionais. Depois havia o 310 e o 330 que têm histórias difíceis e havia, na época alta, 2 aviões contratados, muito caros, para fazer acontecer aquela operação.

JS - Está a referir-se ao A330?
LR - O 330 e o 310, que entretanto já saiu, e os 2 aviões alugados que vão ser dispensados porque obviamente, o mercado não está lá. Portanto, a frota vai passar de 10 para 9 em 2019, e depois para 7 que é aquilo que estamos a propor no Plano à Comissão Europeia.

JS – A rentabilização passa por realizar mais voos com cada avião?
LR – O principal problema da companhia tem sido que os aviões voam metade daquilo que deviam voar.

JS- Porque é que isso acontece ou aconteceu?
LR – Por causa de um planeamento de rota que não estava optimizado para fazer as rotas que a companhia precisa. Por causa de não aproveitamento de oportunidades comerciais no inverno e em charters que a companhia tem de aproveitar para ganhar dinheiro e para minimizar as dores noutros lados. Tudo isso levou a que os aviões estivessem demasiado tempo parados. Um avião parado custa muito dinheiro.

JS- Ao nível da SATA Air Açores está previsto, segundo o Plano, um aumento da frota para 7 aviões, neste momento são 6. É o suficiente para dar resposta às necessidades?
LR – Nos próximos 2 anos acreditamos que sim por causa exactamente da pandemia. O sétimo avião que está considerado no Plano a curto prazo é uma possibilidade e está dedicada à carga. Se o Governo Regional entender fazer uma obrigação de serviço público de carga, temos no Plano…

JS – É um avião cargueiro?
LR – Um avião especificamente cargueiro que foi um tema, uma área que conheceu e uma equipa extraordinária que fez um trabalho extraordinário, neste último tempo, em termos de desenvolvimento de carga.

JS- Vai contribuir para a melhoria do transporte aéreo inter-ilhas?
LR – Exactamente.

JS – Relativamente às actuais bases operacionais da Azores Airlines, está prevista alguma mudança? Alguma redução da dimensão das Bases de Lisboa ou de Ponta Delgada?
LR – Poder haver uma optimização da Base de Lisboa mas é por aglutinação de serviços. Mas de resto não está previsto mais nada para além disso.

JS- Dr. Luís Rodrigues, na Azores Airlines a estratégia passa também por uma reestruturação das obrigações de serviço público, como está no Plano. Nesta matéria têm surgido algumas dúvidas em relação à questão das gateways, nomeadamente do Faial, do Pico e de Santa Maria. O que lhe pergunto é se a SATA pondera acabar com as ligações directas entre essas ilhas e o continente. Esse é um cenário que está em cima da mesa?
LR – Não. Peremptoriamente não.

JS- Surgiram alguma críticas nesse sentido nos últimos dias.
LR – Não sei de onde elas surgiram, mas peremptoriamente não. Ainda bem que me faz essa pergunta, porque vale a pena explicar exactamente como o processo se passa. A ANAC, o regulador da aviação, deve estar a abrir, a qualquer momento, um processo para quem se quiser candidatar a voar essas rotas, Pico, Horta e Santa Maria para Lisboa. Qualquer companhia no mundo que o queira fazer, tem de se candidatar. Nos últimos 5 anos ninguém se candidatou. A SATA vai candidatar-se a fazer e portanto, a partir do dia 1 de Abril, vamos estar a voar como temos estado a voar agora. Ponto. Aí não há dúvida nenhuma.

JS –Mesmo que as rotas continuem a ser deficitárias como são?
LR – Primeiro tema. Segundo tema que temos de reconhecer e não vale a pena enfiar a cabeça na areia; essas rotas são deficitárias. Qualquer conversa que dispute isso não é séria. Porque isso está validado pela companhia, pelos auditores, pelos consultores, por Bruxelas, por quem quer que seja e por todas as companhias do mundo que nunca concorreram a essas rotas porque sabem que elas não ganham dinheiro. Esse tema não pode ser resolvido pela companhia. Elas são deficitárias e explicam-se por um conjunto de razões. Porque o tráfego entre essas ilhas e Lisboa ainda é muito reduzido, embora tenha crescido enormemente nos últimos tempos. Por um conjunto de problemas operacionais, incluindo meteorologia, que sistematicamente afecta aquelas rotas e por um conjunto de condicionamentos que o caderno de encargos obriga, que fazem com que haja um enorme desperdício naquelas rotas. Temos de respeitar quatro coisas.  O número de lugares oferecido, o número de frequências, o volume de carga oferecido e aviões que tem de ter mais de 90 lugares. Ou seja, quando me ponho a voar duas frequências provavelmente, com os aviões que a SATA tem, estou a oferecer muito mais lugares do que aquilo que está no caderno de encargos, muito mais carga do que aquilo que está no caderno de encargos e portanto estas condicionantes…

JS – Como se podem resolver estas questões das rotas deficitárias? Tem a ver com um aumento das indemnizações compensatórias à empresa ou por um reajustamento do caderno de encargos?
LR – Pelas duas coisas provavelmente. As indemnizações compensatórias neste momento não existem. Bruxelas não entende. Bruxelas entende rotas liberalizadas normais, entende serviço público puro e duro, como é no inter-ilhas, mas não entende rotas de serviço público em que a companhia é obrigada a voar mas nem ninguém lhe paga por isso porque são deficitárias. É um caso praticamente único na Europa. E eles não quiseram entender isso, não aceitam como é natural e portanto, esse tema não é resolúvel pela companhia. O que a companhia fez foi um trabalho com os seus consultores, muito profundo, de análise de rotas de serviço público na Europa inteira e das condições do caderno de encargos. Entregou esse trabalho ao Governo Regional com todas as opções que o Governo Regional pode considerar. Agora cabe aos decisores políticos do Governo Regional, do Governo da República e do Regulador sentarem-se, discutirem e dizerem como é que é o problema deve ser resolvido. A companhia é parte activa e está lá para ajudar, mas também está lá para voar aquilo que lhe disserem para voar.

JS - Mas pode dar a garantia de que essas rotas vão manter-se? Não serão suspensas mesmo sendo deficitárias?
LR – Exactamente porque o problema da compensação tem de ser resolvido a nível politico. A companhia não tem nada a ver com isso. O terceiro ponto relacionado com isso e que já agora aproveito para referir: esta é uma oportunidade de ouro para todos termos uma abordagem construtiva e qualquer agente, qualquer indivíduo, qualquer organização que ache que tem algo de positivo e de construtivo a acrescentar a esta discussão, tenho a certeza absoluta que o Governo Regional estará encantado em receber todas as sugestões. Não vale a pena enfiarmos a cabeça na areia e dizermos que “isto é uma vergonha e não sei quê”. O problema existe e tem de ser resolvido. Vamos todos contribuir para que ele se resolva. Já fizemos a nossa parte, vamos continuar a voar e acreditamos que os decisores políticos vão tomar a melhor decisão.
 
JS – Mas pode haver uma redução das frequências semanais nessas três gateways? Também está em cima da mesa essa possibilidade?
LR – Isso depende daquilo que o Governo da República o Governo da Região decidirem. A companhia estará lá para fazer aquilo que lhe pedirem para fazer.

JS- Relativamente a outros mercados, a SATA vai apostar na consolidação do vínculo com a diáspora açoriana na América do Norte e vai focar a operação europeia nos mercados turísticos chave. Que mercados são esses?
LR – Londres, Paris e Frankfurt.

JS- Mantém essas rotas?
LR – Sim. Essas rotas têm um enorme potencial. Só para lhe dar uma ideia…

JS – Mas são rotas rentáveis neste momento?
LR – Neste momento nenhuma rota é rentável.

JS – Mas a companhia já disse que só iria realizar voos em rotas rentáveis…
LR – Era uma obrigação e tem de ser. Ela não vai ser rentável desde o primeiro dia, particularmente nestas condições, agora tem de haver uma visibilidade para, num prazo relativamente curto, 2 ou 3 anos, aquela rota ser rentável. Vamos apostar em mercados seguros, grandes, com apetite pelos Açores, onde contratamos um agente de vendas global que nos tem dito para acabarmos com as restrições às viagens porque estou inundado de franceses, ingleses e alemães que querem vir para os Açores. De repente toda a gente está a reconhecer os Açores como o paraíso que é. Com níveis de pandemia muito baixos, felizmente e esperemos que assim continue, porque o trabalho está a ser bem feito.

JS- Mas é preciso ter cautelas em relação ao turismo…
LR – É preciso termos cuidado para não cairmos numa nova vaga, porque isso é o pior. Mas vai acontecer. Isto vai ser em sobressaltos.
                                                           
Luís Lobão

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Autor: CA

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