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O melhor modelo é o de transporte directo de cargas de e para todas as ilhas, mas com melhorias em relação ao funcionamento actual

Correio dos Açores – Foi recentemente publicado uma súmula com os principais aspectos do Estudo sobre o Transporte Marítimo de Mercadorias encomendado pelo Governo Regional. Como CEO da Transinsular, por certo leu essa reportagem, que suscita algumas questões, começando pelo título “Hubs na Terceira e S. Miguel são modelo ideal para a Região. Será assim?
Mathieu Roger (CEO da Transinsular) – Não tive oportunidade de ler esse estudo pelo que me vou focar no que consta do artigo que menciona. Quanto à pergunta, a resposta é clara e imediata. Não, não é o modelo ideal para a Região, até porque sendo uma ideia já velha, se fosse a melhor solução já tinha sido adoptada.
Cada um dos armadores que opera no tráfego marítimo entre o continente e a Região Autónoma dos Açores, define e ajusta as suas rotas e escalas em função das necessidades do mercado, tentando prestar o melhor serviço e simultaneamente manter os custos ao nível mais baixo possível para que, como se verifica há pelo menos duas décadas o aumento anual dos preços dos fretes seja inferior à inflação.
Ora, o modelo que implica a baldeação de carga para 7 das 9 ilhas dos Açores, não só aumenta os custos da operação, como aumenta o transit time da carga de e para aquelas ilhas, põe em risco a integridade da carga e aumenta a probabilidade de ocorrência de danos na carga. E se isto já não fosse suficiente ainda impede que essas ilhas possam exportar os seus produtos directamente para o continente e para a Região Autónoma da Madeira.

É mencionado que o referido modelo utilizaria seis navios em vez dos actuais sete, pelo que geraria uma poupança de custos globais da operação na ordem dos 2 a 3 milhões de euros por ano. Isto não é importante?
A primeira pergunta a fazer é, à custa de quê se verificaria essa poupança. O actual modelo também podia funcionar, até porque já funcionou, com apenas seis navios. O que se constatou foi que daqui resultou uma redução sensível da qualidade do serviço pelo que se voltou a um esquema com sete navios.
Num modelo sem buffer, quando parar um navio, por falta de navios disponíveis no mercado, isso poderá ter um impacto significativo e prolongado no abastecimento dos Açores.
O sétimo navio dá ao modelo um buffer que evita a probabilidade de falhas e ou rupturas no abastecimento.
O actual modelo ou o modelo dos hubs funcionam com 6 navios apenas ‘no papel’, pois só com estes navios não será possível suprir os constrangimentos resultantes das paragens programadas ou imprevistas dos navios, do mau tempo, dos constrangimentos e avarias de equipamentos portuários, dos atrasos devido à estiva, entre outros.
E quanto à potencial economia referida esta não se verifica na prática porque não se pode esquecer os custos escondidos resultantes de um modelo com pouca margem de segurança, ou seja o custo de afretamento de navios de substituição ao preço do mercado durante as paragens previstas e imprevistas dos navios da frota, o custo de combustível com os navios a andar a velocidade máxima para cumprir horários semanais apertados, e o custo das baldeações.
Na opinião da Transinsular, o melhor modelo para os Açores não é o mais barato, é aquele que privilegie a fiabilidade, a qualidade, a regularidade e favoreça as exportações (nomeadamente mercadorias perecíveis e gado vivo), com a maior contenção de custos possível.

Mas é referido que o modelo do hubs teria a vantagem de aumentar o número de ligações directas ao continente. Não será isto favorável?
O aumento é irrisório. Passaria a haver oito ligações quinzenais directas enquanto hoje há sete. Será que o aumento de uma ligação quinzenal justifica todos os inconvenientes já sumariamente referidos, nomeadamente que sete ilhas tenham as suas cargas de importação e exportação baldeadas com todos os inconvenientes daí decorrentes?

O estudo refere também que o modelo implica um incremento dos meios de movimentação de cargas nos portos e das equipas de pessoal necessárias para o efeito. O que pensa disto?
 É desejável um aumento de eficiência e da produtividade dos portos açorianos, mas os investimentos têm um custo pelo que devem ser contidos naquilo que é essencial. Por outro lado, aumentar fortemente as equipas de pessoal portuário em Ponta Delgada e Praia da Vitória não é por certo uma boa solução, até porque conduz a um substancial aumento dos custos de movimentação das cargas, que tem que se reflectir num aumento dos fretes, porque não há aumento do volume da carga transportada de e para os Açores.

O que tem a dizer quanto à mais-valia deste modelo, que tornaria desnecessário recorrer aos navios “Thor” e “Margarethe?
Se não estivesse escrito no artigo eu não acreditaria que o estudo dissesse isto, porque é demasiadamente evidente que a necessidade ou não de navios da dimensão destes, nada tem a ver com o modelo a adoptar. Resulta dos constrangimentos portuários actualmente existentes nas Flores e no Corvo e não do modelo A ou B.
Já agora que se fala neste tema, não posso deixar de referir que faz sentido que seja o Governo Regional, que tem obrigação de criar e manter as infraestruturas portuárias que permitam que aos navios da linha regular atracar, a suportar estes custos quando existam ilhas que, por uma razão ou por outra, não tenham essas condições.
Mas, no caso das Flores e do navio “Margarethe”, atendendo à situação a todos os títulos difícil com que o Governo Regional foi confrontado em consequência do furacão Lorenzo e da tempestade Efrain, os armadores que operam na linha dos Açores, decidiram comparticipar em 50% dos custos deste navio, sendo a contribuição de cada um calculada em função dos contentores que nele transportam.

E o que diz sobre a eventual “liberalização”?
Já estamos hoje em dia num mercado liberalizado, em que podem entrar e sair armadores, definir as suas rotas e escalas, definirem os preços que praticam, etc. Existem, contudo, obrigações de serviço público que têm que cumprir para que seja garantido o abastecimento regular a todas as ilhas.
As consequências da não existência destas obrigações de serviço público estão na essência referidas na “caixa” da notícia, e embora eu pudesse enfatizar algumas delas ou referir outras, não o farei por achar desnecessário.

Para terminar diga-nos qual é o modelo que a Transinsular propõe?
Para além dos muitos anos de experiência que a Transinsular tem, porque a questão do modelo de Transportes Marítimos de Mercadorias de, para e na Região Autónoma dos Açores é de enorme importância, a Transinsular decidiu em 2011 encarregar uma reputada firma de consultadoria internacional para fazer este estudo, relativamente ao qual foi feita uma actualização em 2021 e total revisão em 2023 e a conclusão é inequívoca:
O modelo dos Hubs é desaconselhável;
O melhor modelo é o de transporte directo de cargas de e para todas as ilhas, mas com melhorias em relação ao funcionamento actual, nomeadamente com escalas semanais em todas as ilhas (o que traria um aumento de custos que não deverão ser repassados para os fretes)
Para além do já referido e quanto a outros pontos mencionados no artigo importa clarificar que o modelo de cargas directas permite saídas semanais de Praia da Vitória e não faz qualquer sentido dizer que o modelo do Hubs tem a vantagem de permitir partidas dos Açores não só à 6ª mas também à 2ª feira, pois não trabalhando as explorações agrícolas e as empresas industriais, normalmente, ao fim de semana, não têm nenhum interesse em que os navios saiam para o Continente à 2ª feira.
Em síntese, o modelo que nós e os nossos consultores preconizam garante aquilo que é, de facto, importante para uma Região como os Açores:
Fiabilidade – Tem um buffer disponível para evitar falhas ou rupturas no abastecimento;
Qualidade – Tem o menor transit time, garante a integridade da carga e minimiza a ocorrência de danos na carga relacionados com baldeações;
Regularidade – Terá uma frequência semanal para todas as ilhas e minimiza a ocorrência de atrasos resultantes da perda de conexões entre os navios que escalam o Continente e os que operam no inter-ilhas;
Favorece as exportações (por não ter baldeações) especialmente as de mercadorias perecíveis e o transporte de gado vivo, e tem um buffer que permite o transporte directo de exportações dos Açores para a Madeira; Evita a ‘dupla insularidade’ assegurando condições equitativas para todas as ilhas e favorece a ‘coesão territorial’ através da prática do mesmo preço para todas as ilhas e é auto-sustentável não precisando de subsídios do Governo Regional, exceptuando os casos de problemas duráveis com infraestruturas portuárias que são transversais a todos os modelos.

João Paz

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